“부자 될 수밖에… 머스크가 테슬라 한대 팔면 이 정도 챙겨갑니다”

테슬라 3분기 실적 보고서
전년 동기 대비 매출 58% 상승
마진율은 30% 달성하기도
테슬라 한 대 팔면 도요타 세 대 수익

[MONEYGROUND 디지털뉴스팀] 환경에 관심을 가지는 세대가 많아지며, 점점 전기차에 대한 수요도 늘어나고 있다. 차에 조금이라도 관심이 있는 사람 사이에선 전기차에 대한 인식이 좋지 못하다. 그중에서 특히 ‘전기차는 팔수록 적자다’라는 말이 돌 정도로 아직까진 소비자나 기업 입장에서 상용화되긴 이르다는 말이 나오고 있다.

기존의 내연 기관 자동차 제조사들은 전기차와는 다른 사업을 한다고 나올 정도로 기술에 대한 이해가 다르다. 그래서인지 휘발유, 경유차를 팔고 전기차 사업에 투자를 단행한다. 미래 세대에선 필수적이기에 이런 투자는 어찌 보면 당연해 보인다. 그러나 한 전기차 업체가 이런 상식과는 정 반대로 급성장을 거듭하고 있다. 이번 시간에 자세히 알아보도록 하자.

출처 / 연합뉴스
출처 / 한국일보

테슬라 한 대 팔려나갈 때
타 업체 세 대 팔아야 비슷해

해당 기업은 테슬라다. 최근 발표한 3분기 실적 보고서를 살펴보면 전기차를 팔아서 이익을 실현한 사실을 볼 수 있다. 테슬라는 지난 3분기 매출액이 약 14조 원으로 작년 동기 대비 58%, 5조 원가량 성장했다. 또한 마진율을 끌어올린 것도 한몫했다. 제조 마진율은 30.5%로 1억 원짜리 차를 팔면 3000만 원을 남긴 셈이다.

마진에다 순수익 또한 높은 편이다. 테슬라는 자동차 1대를 팔았을 때 벌어들이는 순이익이 760만 원에 이른다. 이는 타제조사의 2배~3배에 달하는 순 이익이다. 즉 내연기관 자동차 세대를 팔아야 테슬라 한대와 비슷한 수익을 낸다는 점에서, 테슬라의 혁신을 조금이나마 알아볼 수 있다.

일본 외신 닛케이의 보도에 따르면 같은 기간 도요타가 내연기관차를 1대 팔아 거둔 순 이익은 약 260만 원 수준이다. 즉 도요타 세대를 팔아야 테슬라 한대와 비슷한 수치인 셈이다. 제너럴모터스는 200만 원, 폭스바겐은 186만 원 수준으로 이들도 테슬라와 비교했을 땐 마진을 한참 못 남기는 수준이다.

출처 / KBS
출처 / 헤럴드경제

사후 관리로도 비즈니스 확장
그러나 도요타에겐 아직..

또한 마진율도 도요타 19%, 벤츠 21%보다 높다. 테슬라의 수익성은 앞서 말한 것처럼 30%에 이르는데 이는 소프트웨어 덕분이다. 차량 내부에 탑재된 임베디드 소프트웨어를 지속적으로 관리 케어해준다는 점에서, 테슬라는 새로운 수익 모델을 만들 수 있었다. 자율주행 같은 서비스를 지속적으로 업데이트해 주며 매월 구독제로 수익을 얻고 있기 때문이다.

하지만 이런 수익률을 내도 결국 도요타의 총 공세에는 힘을 못 쓰고 있다. 1~3분기 판매수량을 보면 테슬라는 63만 대에 이른다. 도요타는 연간 1000만 대씩 제조하며 생산 규모 면에서 격차가 크기 때문에, 총이익을 따지고 봤을 땐 도요타의 3분의 1 수준에도 못 이른다. 그럼에도 더 테슬라의 시가총액이 더 높은 이유는 주가수익률과 성장 가능성이 테슬라가 훨씬 크기 때문이다.

출처 / 조선비즈

혁신적인 원가절감
자동차에 새바람 부른 테슬라

그렇다면 테슬라는 어떻게 적자 제품인 전기차를 통해 높은 수익률과 성장을 거둔 것일까? 앞서 말한 여러 가지 수익모델도 큰 도움을 줬지만, 가장 효율적인 건 역시 원가절감이었다. 중국 내에 공장을 설치해 비교적 저렴한 현지 공장의 도움을 받은 것이다. 2019년 말부터 가동한 테슬라 공장의 생산 능력은 연 45만대로, 최근엔 더욱 확장해가며 유럽의 물량까지 감당 가능한 선으로 만들어졌다.

게다가 자동차 생산 공정을 전자 제품처럼 단순화했다는 점도 큰 성과다. 전기차에 들어가는 반도체 칩과 소프트웨어, 배터리 개발은 물론 충전, 자율주행, 보험 서비스까지 원스톱으로 해결하겠다는 특유의 조직문화가 원가를 낮추는데 큰 도움을 줬다. 테슬라가 직접 배터리 개발에 뛰어들며 외부와의 협업보단 자생적인 기술력을 갖추는 것이 혁신의 비결인 셈이다.